Volta

Bem quem gosta de carros sabe que lavar faz parte!
Minha criança esta de volta.

Ferrari 250 GTO

A Ferrari 250 GTO é um automóvel fabricado pela Ferrari entre 1962-1964 especificamente para a corrida em 3 da FIA Grand Touring categoria Grupo de carro.


A parte numérica do nome indica o deslocamento em centímetros cúbicos de cada cilindro do motor, enquanto GTO está para "Gran Turismo Omologata", italiano para "Grand Touring Homologado."


Ainda em 1962, as vendas do modelo nos Estados Unidos eram complexas, os compradores tinham de ser aprovados pessoalmente por Enzo Ferrari juntamente com o representante da América do Norte, Luigi Chinetti.


36 carros foram feitos nos anos '62 / '63. Em 1964, Série II foi introduzida, que tinha uma aparência um pouco diferente. Três carros foram realizados, e quatro mais velhos, Série I foi dado um corpo "Série II". Ele trouxe um total de GTOs produzidos a 39.


Em 2004, o Sports Car International colocou a 250 GTO oitavo na lista dos Top Sports Cars dos anos 1960, e nomeou-o o carro esportivo de todos os tempos. Da mesma forma, a revista Motor Trend Classic colocou a 250 GTO em primeiro lugar na lista dos "Greatest Ferraris of All-Time".

Para que o modelo pudesse participar nas corridas GT da FIA, ele tinha que ter pelo menos 100 unidades normais produzidas. Mas mesmo a Ferrari não conseguindo chegar nas 100 unidades, o modelo participou da corrida.


Em 2012 o modelo 250 GTO Scaglietti Berlinetta 1962 foi arrematado por US$ 35 milhões (desbancando o Bugatti Type 57SC Atlantic de 1936, vendido em 2010 por 25 milhões de €uros), tornando-se, até então, o carro mais caro do mundo.

Lamborghini countach

O Lamborghini Countach foi um superesportivo produzido pela Lamborghini na Itália. O primeiro protótipo surgiu em 1971, e a produção durou até 1990. Não foi o primeiro carro de linhas angulosas e formato de cunha, mas certamente foi um dos que ajudaram a popularizar o conceito, presente em muitos outros supercarros desde então. Também popularizou a idéia de se "empurrar" o habitáculo dos passageiros para frente, a fim de acomodar um motor maior.

Naquela época, batizar os modelos da marca com o nome de touros consagrados, já era tradição da marca e o Countach não foge à regra.O Countach foi o último carro com propriedade de Ferruccio Lamborghini

Em 2004 o carro foi listado como o número três na lista Top Sports Cars of the 1970s da revista Sports Car International, e décimo na lista Top Sports Cars of the 1980s.


Índice
1 Estilo e desenho
2 Motor
3 Modelos
3.1 Countatch 25º Aniversário
3.2 Prototype LP500
3.3 Production LP400
3.4 LP400S
3.5 LP500S
3.6 5000QV
3.7 25th Anniversary Countach
3.8 Walter Wolf Countach
4 Produção
5 Aparições em outras mídias
6 Ligações externas

Estilo e desenho

O Countach foi prjetado por Marcello Gandini, do estúdio Bertone, o mesmo estúdio que desenhou o Lamborghini Miura. O corpo do Countach era largo e baixo, mas não muito longo. O desenho era caracterizado pelo perfil angular da carroceria e pelas linhas retas que acentuavan-se em agulosamente, as formas que predominvam na carroceria eram trapezoidais. As portas, que abriam para cima e à frente tornaram-se marcas registradas da marca e foram usadas em modelos posteriores. O desenho era bastante futurista e até hoje não é visto da mesma forma como os demais esportivos daquela época, sendo considerado um carro muito bonito.

Motor

As rodas traseiras eram tracionadadas pelo tradicional motor [[Lamborghini V10 ]] montado na longitudinal e centralmente. Para a distribuição melhor do peso, o motor é realmente invertido, onde o eixo de saída está na parte dianteira, e a caixa de engrenagens é na frente do motor, e o eixo cardã trasmite a potência para o diferencial traseiro. Embora de planejado originalmente como um motor de 5 litros (5.000cc), os primeiros carros da produção usavam o motor de 4 litros do Lamborghini Miura. Avanços posteriores aumentaram o deslocamento para 5 litros e 5.2 litros no modelo ("Quattrovalvole") com quatro válvulas por cilindro. Os Lamborghini Countach eram equipados com seis carburadores Weber até a chegada do modelo 5000QV, numa versão para o mercado norte-americana, que usava a central Bosch K-Jetronic de injeção do combustível. O modelo europeu, entretanto, continuou usando os carburadores até a chegada do Lamborghini Diablo, que substituiu o Countach.

Modelos

Countatch 25º Aniversário

Nomeado para homenagear aniversário da empresa 25,em 1988,o Countach 25th Anniversary era mecanicamente muito semelhante ao 5000QV mas ostentava um estilo mudou muito. As traseiras "caixas de ar" foram reestilizado e ampliada, enquanto as aberturas atrás deles foram alterados para que eles correram de frente para trás, em vez de lado a lado. Além disso, uma entrada de ar novo e contornando lado, ambos com entrada de ar, foram ajustados, e as luzes traseiras foram restyled a ser mais estreita, com o corpo de cor painéis substituindo as partes superior e inferior das luzes traseiras anteriores grandes. As mudanças de estilo eram impopulares com muitos, particularmente desde a ingestão teve tábuas em que eles apareceram para imitar os da Ferrari Testarossa , mas eles melhoraram de arrefecimento do motor, um problema o Countach sempre tinha lutado com. Ele também contou com 345/35R15 pneus; os pneus mais largos disponíveis em um carro de produção no momento. O aniversário foi produzido até 1990, quando foi substituído pelo Lamborghini Diablo .

Prototype LP500

Um único protótipo foi construído, o LP500 (o número 500 refere-se ao deslocamento do motor que que se pretendia usar). O amarelo brilhante pintado do sunflower, inicialmente era um carro-conceito que foi exibido no Salão de Genebra em 1971. Os pequenos dutos de entrada da ar nos para-lamas traseiros do carro provaram ser irnsuficientes refrigerar o motor, e do "as colheres grandes da caixa ar" foram adicionadas nessa posição. Duto de NACA s grande foi adicionado nos lados dá o ar adicional. O carro experimental foi construído também do favo de mel de alumínio que sheeting entre outras coisas, que foi deixado cair para a produção.

O carro já não sobrevive; foi sacrificado em um teste do ruído elétrico para ganhar o tipo europeu - aprovaçã0, mesmo que seu método da construção fosse veículos totalmente desiguais da produção.
Production LP400

LP400 front-side

Não do já do carro de O sobrevive; o teste do em um do sacrificado do foi faz o europeu ganhar do tipo de parágrafos o do elétrico do ruído - aprovaçã0, produção do da dos desiguais do totalmente dos veículos do fosse do construção do da do método do seu do que do mesmo. --> Muitas pessoa como os olhares ddestes modelo original sobretudo os variants de Countach, e certamente ele limpos, frescos é simples, com linhas lisas e poucas decorações. Mesmo os emblemas no "lamborghini simplesmente lido" da parte traseira e em "Countach", com nenhuma deslocamento do motor ou desordem do arranjo da válvula como é encontrado em uns carros mais modernos.

LP400S

Depois de dois anos e 157 carros, Lamborghini Countach actualiza o seu seminal para dentro e para fora. O novo modelo estreou no Salão Automóvel de Genebra 1978 e foi produzido por quatro anos para um total de cerca de 240 carros. A mudança mais drástica foi a introdução de pneus Pirelli P7, os pneus mais largos disponíveis no mercado no momento. Isso tornou necessário adicionar chamas de defesa enormes e um pára-choque dianteiro combinando com um spoiler dianteiro mais agressivo.

Sob a pele, muito da suspensão foi substituído para as rodas maiores. Lamborghini substituiu o layout wishbone de idade com um sistema paralelo ligado para acomodar novos ATE Freios a disco e lança rodas de magnésio de Campagnolo.

Durante esta transição, o carro perdeu o telhado Periscopa e muitos consideram atualmente que perdeu muito do charme do desenho original. LP400S Muitos foram enviados de volta para a fábrica para ser reequipada com jantes menores, velhos freios Girling eo olhar limpo do primeiro projeto.

Quer ou não as rodas grandes contribuíram para o Countach é motivo de debate. O maior piso pouco fez para ajudar a dirigibilidade do carro, deixando o LP400 padrão para ser um carro muito mais ágil. Muitas pessoas simplesmente preferem o Countach originalmente concebido por Marcello Gandini da Bertone.

Joe Sackey do lamborghiniregistry.com identificou três séries distintas de produção LP400S. Ele diz que os primeiros 50 ou mais carros retido algumas características do original LP400, tais como "o volante original LP400. Pequenos calibres Stewart Warner, carburadores 45mm e uma suspensão rebaixada". A próxima série veio em algum momento de 1979, e perdeu todos os LP400 bits e um rodas de magnésio ligeiramente redesenhados. A série final tinha um espaço interior mais alto e levantado configurações de suspensão.



5000QV

Em 1985 o motor foi novamente melhorado, suavizado e levado a 5.2 litros, recebendo 4 válvulas por cilindro ('quattrovalvole" em italiano). Os carburadores foram então deslocados do lado para o topo do motor para melhorar a aspiração de ar - infortunadamente isto criou uma saliência no compartimento do motor que reduziu a já pouca visibilidade traseira, para quase nada. Algumas peças da carroceria foram substituídas por Kevlar. Em versões posteriores, os carburadores foram substituídos por injeção de combustível. Pela primeira vez, um modelo atendendo as especificações USA. foi produzido, com mudanças do design de modo a permitir aos parachoques atender às determinações federais USA (grandes e volumosos, o que para muita gente arruinou as linhas elegantes do veículo). Ainda que esta fosse a alteração mais visível exteriormente, a mudança mais proeminente sob o capô foi o uso do sistema K-Jetronic da Bosch, que, utilizando injeção de combustível veio substituir os seis carburadores Weber usados no modelo europeu.

No mesmo ano, o motor foi melhorado outra vez, furado e afagado a 5.2 litros e dado quatro válvulas por o cilindro ( do quattrovalvole do no italiano). Carburador o s foi movido dos lados para o alto do motor para respirar melhor - infelizmente este criou um hump na plataforma do motor, reduzindo a visibilidade traseira já pobre a quase nada. Alguns painéis do corpo foram substituídos também por Kevlar. Em umas versões mais atrasadas do motor, os carburadores foram substituídos com o fuel-injection.

Para a primeira vez, um modelo da especificação dos E.U. foi produzido pela fábrica, com denominar mudanças para permitir que os amortecedores encontrem-se com os amortecedores federais dos padrões dos E.U. (grandes, volumosos foram usados que, a muitos povos, arruinaram as linhas lisas do carro). Embora esta mudança fosse a mais notável no exterior, a mudança a mais proeminente sob a capa era o uso Bosch da injeção do combustível de K-Jetronic, melhor que os seis carburadores de Weber usados nas Euro-especs. modelam.

Toyota 2000 GT

Em meados da década de 1960 quem dava as cartas na indústria automobilística eram basicamente os Estados Unidos e a Europa. Naquele tempo, o Japão era visto apenas como um produtor emergente de carros econômicos. Quando o assunto era tradição e esportividade, todos os olhares se voltavam para o Ocidente. 

A Toyota, buscando mudar este cenário e sua imagem de fabricante conservadora dentro e fora do Japão, começou a desenvolver um carro esportivo de dois lugares. Em parceria com a Yamaha, a gigante nipônica desenvolveu e produziu o lendário Toyota 2000 GT de 1967 a 1970.

A primeira aparição do Toyota 2000 GT foi no Tokyo Motor Show de 1965, como protótipo. Os carros destinados ao público seriam oferecidos dois anos depois. Embora seu desenho lembre o Jaguar E-Type, o modelo tem sua própria personalidade. Sua carroceria é toda em alumínio. Suas linhas são limpas e quase não apresenta para-choques. Era extremamente baixo, medindo apenas 1,16m, do chão até o ponto mais alto do teto.

O primeiro motor usado foi herdado de um modelo de luxo daquela época, o sedã Toyota Crown. Era um 6 cilindros em linha 2.0 que, com as alterações feitas pela Yamaha, ganhou um carburador duplo Solex e é capaz de produzir 150 hp. Apenas nove unidades do 2000 GT foram produzidas com um motor maior, de 2.3 litros. Estas versões eram capazes de atingir os 217 km/h.

Todos os modelos eram oferecidos com câmbio manual de cinco marchas e freios a disco nas quatro rodas. O interior era luxuoso e confortável. Detalhes em madeira no painel e um rádio com sintonização automática faziam do modelo um “GT de luxo”, segundo a matéria da revista americana Road & Track.

Foram produzidos apenas 351 modelos, números baixos como os de um superesportivo italiano. Foram necessários dois anos para que o protótipo se transformasse em um carro de rua. Cerca de 60 unidades foi exportada para os Estados Unidos. O 2000 GT custava US$ 6.800,00, muito mais caro do que os Porsches e Jaguares de sua época.

Acredita-se que a Toyota não lucrou um centavo sequer com estes carros, apesar do seu preço alto. O 2000 GT estava mais para um protótipo disponível ao público do que um carro de produção. Outro dado interessante é que a grande maioria dos modelos era pintada em branco ou vermelho.

O 2000 Gt tinha todos os ingredientes para ser um enorme sucesso: era rápido, controlava bem e tinha um visual sensacional. O seu único defeito era ser muito avançando para sua época, um tempo em que os carros japoneses não eram levados a sério.

Os seus números limitados de produção tornam o Toyota 2000 GT o primeiro colecionável clássico japonês, atingindo em leilões a marca dos US$ 200.000,00.

AC Cobra

O AC Cobra foi um carro esporte desenhado e produzido no Reino Unido durante a década de 1960.

Assim como muitos fabricantes especializados britânicos, a AC Cars utilzava o suave e refinado motor Bristol de 6 cilindros em linha em sua produção de pequena escala, incluindo aí o roadster de dois lugares AC Ace. Sua carroceria era construída à mão com um chassi tubular de aço, e os painéis da carroceria eram de alumínio moldados com uma roda inglesa. O motor era um projeto da BMW do período pré-guerra, considerado ultrapassado na década de 1960. A Bristol decidiu descontinuar esse motor em 1961, passando a utilizar motores Chrysler 313cid (5,1 L) V8. A AC passou a utilizar os motores 2,6 litros do Ford Zephyr em seus carros. Em setembro de 1961, Shelby escreveu à AC solicitando um carro construído sob medida para aceitar um motor V8. A AC aceitou a encomenda, contanto que um motor adequado fosse providenciado. Primeiro Shelby procurou a Chevrolet em busca de fornecimento de motores, mas temendo competição com o Corvette eles se recusaram. A Ford, entretanto, desejava um carro para competir com o Corvette, e por acaso possuia um novíssimo motor de bloco pequeno adequado a tal propósito - o motor Ford Windsor de 4,2l de ferro fundido, preparado para alta performance. Em janeiro de 1962 mecânicos da AC Cars em Thames Ditton, Surrey, instalaram no chassis protótipo CSX0001 o motor Ford V8. Após testes e modificações, o motor e transmissão foram removidos e o chassis foi enviado para Shelby em Los Angeles em 2 de fevereiro de 1962.[1] Sua equipe o equipou com motor e transmissão em menos de 8 horas e começou a testá-lo nas ruas.

A produção se mostrou simples, já que a AC já havia feito a maior parte das modificações necessárias para encaixar o V8 quando decidiram utilizar o Ford 2,6L, inclusive as drásticas mudanças na dianteira do Ace. A modificação mais importante foi instalar um diferencial traseiro mais forte para lidar com a potência aumentada. Uma unidade Salisbury 4HU com discos de freio internos (para reduzir peso não suspenso) foi escolhida em detrimento do antigo. O novo diferencial era o mesma que equipava o Jaguar E-Type. Na versão de produção, os freios internos voltaram para as rodas para cortar custos. A única modificação na dianteira do primeiro Cobra em relação ao Ace 2,6l foi a caixa de direção, que foi movida para trás para acomodar o largo motor V8.

Os primeiros 75 Cobra Mark I (incluindo o protótipo) foi equipado com o motor de 4,2 L. Os 51 Mark I restantes receberam uma versão maior do motor Ford Windsor, a de 4,7 L V8. No final de 1962 Alan Turner, engenheiro chefe da AC, realizou uma grande mudança na dianteira do carro, e conseguiu equipá-la com direção de pinhão e cremalheira, mantendo a suspensão por lâminas transversas. O novo carro entrou em produção em 1963 e foi chamado de Mark II. Os braços de direção vieram do MGB enquanto a nova coluna de direção veio do Fusca. Cerca de 528 Cobras Mark II foram produzidos até o verão de 1965.

Em 1963 o Cobra começou a perder sua supremacia nas corridas. Shelby tentou equipá-lo com o motor Ford FE engine de 390 polegadas cúbicas. Ken Miles dirigiu um Mark II com esse motor, e declarou-o virtualmente impossível de dirigir, chamando-o de "O Cocô". Um novo chassis foi desenvolvido e chamado de Mark III.

O novo carro foi projetado em cooperação com a Ford em Detroit. Um novo chassis foi construído utilizando tubos de 4 polegadas (ao invés de 3") e suspensão por molas. O novo carro também tinha pralamas mais largos e uma entrada de ar maior para o radiador. Foi equipado com o motor Ford 427 de (7.0 L) com 425cv, que fornecia uma velocidade máxima de 262 km/h) no modelo convencional e 485cv e 180 milhas por hora no modelo de competição. O Cobra Mark III começou a ser produzido em 1 de janeiro de 1965; dois protótipos foram enviados aos EUA em outubro de 1964, para serem finalizados na oficina de Shelby. Embora fossem automóveis impressionantes, o carro foi um fracasso financeiro e não vendeu bem. De fato para economizar custos muitos Cobras foram equipados com uma versão mais barata do 427 (o 428), visando o uso em estradas, e não em competição. Um total aproximado de 300 carros foram enviados aos EUA entre 1965 e 1966, incluindo a versão de competição. 27 carros foram vendidos na Europa com o motor mais potente e paralamas mais estreitos, referidos como AC 289. Infelizmente o Mark III não foi homologado em 1965, e o time Shelby não correu com eles. Entretanto muitos foram utilizados por independentes, vencendo várias corridas por toda a década de 1970. Curiosamente, 31 carros de competição não vendidos foram "despreparados" e vendidos como versões de rua, e nomeados S/C (semi competition, semi competição). Hoje eles são as versões mais raras e mais valiosas, podendo ser vendidos por mais de um milhão e meio de dólares.

O AC 427 tinha 1,372 mm de bitola dianteira e 1,346 mm de bitola traseira. Seu tanque de combustível tinha capacidade para 18 galões.[2]

Os AC Cobras tiveram uma longa carreira nas pistas. Shelby queria construir um "Pega-Corvette", e com quase 500 kg a menos do que o Chevrolet Corvette, o leve carro foi exatamente isso. O Cobra foi talvez bem sucedido demais como carro esporte, e conta-se que contribuiu para a implementação de limites de velocidade no Reino Unido. Um AC Cobra Coupe atingiu 185 milhas por hora na rodovia M em 1964, dirigido por Jack Sears e Peter Bolton durante testes de desempenho antes da prova de 24h de Le Mans daquele ano.[3] Entretanto membros do governo citaram a maior taxa de acidentes com morte no início da década de 1960 como motivo principal, e as peripécias da AC Cars apenas destacaram esse risco.

Ferrari F40

A Ferrari F40 foi projetada com conceitos aerodinâmicos utilizados em carros de competição. Porém, seu foco de vendas era estritamente comercial, não sendo planejado para corridas. Considerado o avô do modelo Enzo Ferrari (modelo que foi batizado com o nome do fundador da empresa), foi apresentado em 21 de julho de 1987, fabricado para comemorar o quadragésimo aniversário da marca italiana Ferrari.

Seu design foi desenvolvido para dar ao carro maior velocidade, sem perder estabilidade. Suas curvas criam menos resistência com o ar e o espóiler dianteiro, assim como o aerofólio traseiro, contribuem para que o carro fique firme no chão. O aerofólio traseiro ainda possui a função de proteger a tampa traseira, feita de perspex (um material plástico transparente mais resistente que o vidro que foi utilizado em todas as janelas do carro) da força da pressão.

Sua produção efetiva se iniciou em 1988, terminando de ser fabricado em 1991, sendo produzidas 1.315 unidades no total.

"Se Deus fosse uma máquina, certamente seria uma F-40" - Enzo Ferrari

Ficha técnica
Comprimento: 4,43m
Peso: 1.100 kg
Motor: V8 de 90 °, 4 válvulas por cilindro, bi-turbo intercooler
Cilindrada: 2936 cc
Potência máxima: 478 cv. a 7000 rpm.
Freio: discos de 330mm, ventilados nas 4 rodas
Pneus: Dianteiros 245/40 ZR17; Traseiros 335/35 ZR17
Velocidade máxima: 324 km/h
Aceleração: de 0 a 100 km em 3,9 segundos

Lamborghini Diablo

O Diablo era um modelo ~desportivo da Lamborghini que foi produzido entre 1990 e 2002. O nome Diablo ("Diabo" em espanhol), como é tradição da Lamborghini, vem de um touro consagrado nas touradas, que lutou com o toureiro "El Chicorro", em 11/06/1869. Seu desenvolvimento iniciou-se em 1985, projetado para ser o sucessor do famoso Countach, mas entrou no mercado apenas no início de 1990. Assim como seu antecessor, o motor do Diablo era um V-12 5.7L (que produzia 492 hp) montado entre os eixos atrás da cabine, a tracção era traseira e o câmbio tinha 5 marchas. Com esse conjunto mecânico, o Diablo alcançava 325 km/h e demorava cerca de 4 segundos para atingir 100 km/h.

Ao contrário do que ocorre em super-esportivos dessa classe, o acabamento era um de seus pontos fortes. Os bancos podiam ser encomendados de acordo com as medidas do comprador e tinham várias opções de regulagem, os vidros tinham acionamento elétrico e desciam até o final, havia condicionador de ar e os materiais utilizados no habitáculo eram de primeira qualidade, o revestimento de couro tinha as cores personalizadas pelo próprio comprador. Dentre os opcionais, destacava-se o aerofólio traseiro e relógio Breguet, que dava um toque de classe ao painel. O sistema de som Alpine reproduzia fitas-cassete, o CD-player era equipamento opcional, juntamente com um subwoofer.

Em 1993 chegava a versão VT, com tração integral, direção hidráulica, novos freios da italiana Brembo e novo sistema de suspensão com amortecedores Koni controlados eletronicamente, essas modificações deixaram o Diablo um carro mais fácil de controlar, ao mesmo tempo em que melhoravam seu desempenho, porém ainda faltava o sistema de freios ABS. O painel foi redesenhado, ficando mais prático e bonito, porém perdia a opção de regulagem em altura que acompanhava a direção. No salão de Genebra de 1992 a Lamborghini apresentou a versão roadster do Diablo, porém sua produção iniciou-se 3 depois.

Uma versão limitada, chamada de SE30 foi lançada em 1994, em comemoração dos 30 anos da Lamborghini, foram produzidas 150 unidades desse modelo, que era provido de tração traseira. Em 1995 era lançado o pacote Jota da versão SE30, cuja principal alteração era o câmbio de 6 marchas, as duas tomadas de ar sobre a capota e o motor preparado que produzia 595 hp, contra 523 hp do original, foram produzidas 28 unidades do SE30 Jota. Tanto o SE30 quanto o SE30 Jota não vinham com ar condicionado e CD-player, os bancos eram feitos em fibra de carbono e não havia o sistemas de tração integral e suspensão eletrônica do VT, tudo isso para diminuir o peso do carro, mesmo assim aLamborghini dotou-os com suspensão regulável manualmente. Os discos de freio foram redimensionados, mas ainda não havia freios ABS.

A versão SV foi lançada em 1997, e era apenas um pacote de opcionais sobre o modelo básico, era desprovido dos sistemas de tração integral e suspensão eletrônica do VT e vinha de série com um aerofólio ajustável, tomadas de ar na capota, um novo para-choque dianteiro e o motor produzia 510 hp, também era possível acrescentar a inscrição SV nas laterais. O modelo 1999 abolia os faróis escamoteáveis, presentes desde o lançamento e adotou faróis de lentes lisas, essa alteração gerou controvérsias entre os consumidores. A versão SVR era uma preparação para competições do SV, com peso aliviado devido ao acabamento bem espartano, era visível algumas alterações na carroceria para melhorar a aerodinâmica e que prejudicaram o design, dentre as quais destacavam-se os faróis que pareciam entradas de ar, os spoillers laterais e dianteiros, as janelas em acrílico, o aerofólio de competição a as rodas aro 18 grafitadas. Algumas unidades foram convertidas para serem usadas como carro de passeio.

Em 1999, o Diablo já não era mais uma referência em design e performance como em outrora, algumas soluções adotadas no projeto original resultavam em perdas no desempenho, a principal delas era os faróis escamoteáveis, que apesar de serem bonitos provocavam um enorme arrasto aerodinâmico quando estavam ligados. Para sanar este problema a Lamborghini passou a adotar a partir de 1999 os convencionais faróis de lente lisa, solução esta que prejudicava o design em prol da performance. No VT, tanto roadster quanto o coupé, receberam os novos faróis, além de novas rodas e uma reestilização na traseira. Mecanicamente o VT recebeu novos freios redimensionados e o tão sonhado sistema ABS, no motor foi introduzido um comando de válvulas variável, com isto a potência subiu para 529 hp. Após um ano de produção a Lamborghini abandonou a produção do VT. Já o SV recebeu as mesmas atualizações do VT e assim como este foi produzido apenas como modelo 1999, uma série limitada do SV foi produzida em 2000, apenas na cor prata.

Se o SV parecia um carro de corrida, o Diablo GT parecia ainda mais. Um novo pára-choque dianteiro com detalhes em preto foi adotado, assim como uma enorme entrada de ar na dianteira, entradas de ar sobre a capota e um novo aerofólio, estas soluções auxiliavam na refrigeração do óleo e dos freios, além de auxiliar na aerodinâmica. Sua carroceria era feita basicamente em fibra de carbono, assim como o interior, que vinha com bancos e volante esportivos, acabamento em couro e fibra de carbono aparente, o ar-condicionado era mantido como equipamento de série enquanto os tão necessários airbags eram apenas opcionais. O motor teve sua cilindrada aumentada para 6.0 litros, gerando uma potência de 575 hp e o câmbio era de 6 marchas, exclusivos freios com ABS foram utilizados. No total foram produzidas apenas 80 unidades deste modelo, além de mais 40 unidades da versão GTR, que era ainda mais radical e foi projetada exclusivamente para o mercado japonês.

Enquanto o substituto do Diablo não saía a Lamborghini deveria oferecer ao mercado um produto atualizado da versão VT, por isso foi lançado o VT 6.0. Esta era uma reformulação do antigoVT, vinha com novos para-choques, entradas de ar, rodas, além de alterações minoritárias na traseira e no interior. O motor era basicamente o mesmo do utilizado pelo GT. Esta foi a ultima versão do modelo que foi descontinuado em 2002 e que para muitos é considerado o mais belo "Lambo" já produzido.

Lamborghini Diablo SV

O SV Diablo foi introduzido em 1995 no Salão do Automóvel de Genebra, reavivando a super-veloce primeiro título usado na SV Miura . O SV foi baseada no padrão Diablo e, portanto, não tinha a tração nas quatro rodas do VT. Uma característica notável do SV-se um aumento de potência para 517 cv (380 kW; 510 cv), o que, combinado com o layout da unidade de duas rodas, pode aumentar a probabilidade de perda de tração durante a condução difícil. Curiosamente, apesar de sua maior potência, o SV foi fixado o preço como o modelo de nível de entrada na faixa de Diablo, caindo abaixo do padrão de Diablo por uma pequena margem. Um spoiler traseiro ajustável foi instalado como equipamento de série e podem ser da mesma cor que o corpo do carro ou formado a partir de fibra de carbono. Outras mudanças exteriores incluídos lâmpada de cauda preto rodeia, reposicionado neblina traseira e luzes inversas como sobre os SE30, faróis de neblina dianteiros duplos (em vez do estilo quad encontrado em todos os modelos anteriores), um conjunto extra de dutos de refrigeração dos travões da frente, uma tampa do motor ducted semelhante para que instalado no SE30 Diablo Jota e opcionais "SV" decalques para os lados do carro. O SV também caracterizado travões dianteiros de maior diâmetro (340 mm (13,4 polegadas)) e um aumento correspondente no tamanho das rodas da frente a 18 polegadas. [ 9 ] Em 1998, uma corrida de 20 carros limitado de Diablo SV foi produzido exclusivamente para o mercado dos Estados Unidos e chamou a Edição Monterey . A característica mais notável desta edição foi o uso do estilo Roadster SE30/VT de entradas de ar na frente das rodas traseiras, ao contrário do estilo (e persistência) tradicional SV. Vários dos carros foram pintados em incomuns, cores vibrantes. Um Monterey Edition, com um motor atualizado e freios, foi conduzido por Mario Andretti durante o Lamborghini-patrocinado "corrida de touros" evento na Califórnia.

Honda NSX 1990

O projeto da cabine foi inspirado no caça americano F-16, com ênfase na ampla visibilidade. As linhas agressivas, com faróis escamoteáveis, grandes tomadas de ar laterais e lanternas que ocupam toda a largura da traseira, são as mesmas desde o lançamento e parecem não envelhecer. Apenas as rodas, que ganharam novo desenho e uma polegada a mais de diâmetro (antes 15 pol. à frente e 16 atrás, agora 16 e 17 pol.), e o spoiler dianteiro foram modificados, em 1997. Um teto removível foi introduzido na versão NSX-T (targa), lançada em 1995, que recebe tratamento aerodinâmico para que o fluxo de ar seja desviado dos passageiros O interior buscou, mais que espaço, conforto e facilidade de uso. O painel, completo, inclui voltímetro e manômetro de óleo. Os principais comandos estão junto ao volante e há controle automático de velocidadee da temperatura do ar-condicionado. Os bancos são revestidos em couro e possuem ajuste elétrico. Um sistema de som Bose, com falantes projetados para perfeito balanceamento (os mais próximos dos ocupantes não se sobrepõe aos mais distantes), completa a atmosfera interna.

Mas o melhor do NSX se esconde sob o capô, ou melhor, atrás dos bancos. Além do motor V6 3.0 DOHC e 273cv (270hp) lançado inicialmente, a partir de 97 passou a oferecer um 3.2 de 294cv (290hp) – de série na versão norte-americana, vendida sob a marca Acura, com câmbio manual (no Japão desenvolvia 280cv (276hp) por obrigação da legislação de lá). Em nome da eficiência, as bielas são de titânio (tecnologia patenteada Honda para carros de rua) e os cilindros utilizam uma nova liga com fibra de alumínio-carbono. O novo coração é capaz de levá-lo de 0 a 100 em seis segundos e a velocidade de 275 km/h. A versão com câmbio automático mantém o motor de 3 litros, numa configuração mais "mansa" de 256cv, ainda assim suficiente para 260 km/h. Apesar do aumento de cilindrada, o novo motor ainda ficou 2,4 kg mais leve que o antigo.
Um recurso técnico lançado no NSX e hoje estendido a vários modelos Honda, mas que não perde seu atrativo, é o VTEC – Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, ou controle eletrônico variável dos tempos de distribuição e levantamento de válvulas. Cada par de válvulas tem três ressaltos, dois mais "mansos" nas extremidades e um mais "bravo" no centro. Em rotações baixas e médias, apenas os ressaltos externos trabalham. A partir de 5.800 rpm, o computador do sistema comanda um aumento da pressão do óleo que coloca em funcionamento o ressalto central, modificando a abertura e o levantamento das válvulas. Ao VTEC se alia o VVIS – Variable Volume Induction System, ou sistema de admissão de volume variável –, que altera o coletor de admissão, otimizando o torque em baixos regimes e a potência em alta rotação.

O novo motor veio acompanhado de sistema de escape redesenhado, com catalisador mais à frente (para entrada em ação mais rápida sob baixas temperaturas), e um câmbio manual de seis marchas com relações próximas entre si (close ratio). O curso foi reduzido em 10% e os sincronizadores são duplos para as quatro primeiras marchas. O câmbio automático SportShift também é novo: pode ser operado manualmente por comandos junto ao volante, com um controle eletrônico para inibir mudanças que possam causar excesso de rotações.

Para transmitir toda a potência para o solo, o diferencial é autobloqueante e há o sistema TCS – Traction Control System – de controle de tração, desligável por botão no painel. Rodas e pneus são mais largos com o motor de 3,2 litros. Houve aperfeiçoamentos também nos freios, com discos maiores e sistema antitravamento revisto, e na direção, cuja assistência é elétrica e não ligada mecanicamente ao motor. As suspensões mantêm o esquema de braços superiores e inferiores triangulares.Tudo isso vem coberto, por uma garantia de quatro anos ou 100 mil quilômetros.

Desenvolvimento

Poucos sabem mas o piloto brasileiro Ayrton Senna contribuiu para o desenvolvimento do projeto base do protótipo NSX em suas fase de teste. Isso se deu durante o acordo feito entre a montadora Honda que se mantinha como fornecedora de motores para equipe McLaren . Ayrton contribuiu realizando varios testes de desempenho e controle durante longas sessões no Circuito de Suzuka.[1][2]

Momento lazer

Indo para uma festa com meus amigos nesse lindo Fox preto 2010!!!

Dodge Hemi Charger 1968-69

Dodge Charger 1968

De segunda geração 

Plymouth Road Runner

A linha B-corpo inteiro para 1968 foi redesenhado e do carregador foi ainda mais diferenciado do Dodge Coronet modelos. Designer Richard Sias desenvolveu um duplo diamante garrafa de Coca perfil com curvas ao redor do pára-lamas dianteiros e painéis traseiros. Chapa frontal e traseira final foi desenhado por Harvey J. Winn. A traseira apresentava um "kick up" aparência spoiler, inspirado pelo Grupo 7 veículos de corrida. No telhado, um "arcobotante" foi acrescentada para dar à área da janela traseira de um olhar semelhante ao do Pontiac GTO 1966-1967. O carregador mantém a sua largura total grade farol escondido, mas os faróis totalmente rotativa elétrica tinha sido substituído por uma tampa de vácuo simples operado. As lanternas traseiras de largura total foram embora também. Em vez disso, dual lanternas circulares foram adicionadas, na direção do vice-Presidente Styling, Elwood P. Engel. Dupla vieiras foram adicionados às portas e capô para ajudar a acentuar as linhas swoopy novo.

No interior, a quase nada compartilhado com seus irmãos de primeira geração. Os assentos traseiros da caçamba foram embora, embora o console permaneceu o mesmo que o '67 poupar para a remoção dos apoia braços. O tacômetro agora era opcional em vez do padrão, o carpete na área do tronco se foi, substituído por um tapete de vinil, os bancos traseiros não dobra para a frente e os medidores eletroluminescente desapareceu em favor de um projeto convencional.

O motor padrão era o 318 cu in (5.2 L) 2bbl até meados do ano, quando um 225 cu in (3,7 L) oblíqua e seis se tornaram disponíveis. O 383-2 e 383-4 permaneceu inalterada. Um pacote de alta performance nova foi adicionada, o R / T ("Road / Track" sem "e" entre Road and Track). O R / T veio padrão com o ano anterior 440 "Magnum" e os Hemi 426 foi novamente opcional.

Em 1968, Chrysler Corporation lançou uma nova campanha publicitária com uma Abelha com um motor em suas costas. Estes carros foram chamados de "Scat Pack". O Coronet R / T , Super Bee , Dart GTS e Charger R / T recebido bumble bee-listras (duas listras finas enquadramento duas listras grossas). As listras foram padrão no R / Ts e veio em Vermelho, branco ou Preto. Eles poderiam ser excluídos sem nenhum custo. De 1968 modelo de vendas Charger ano aumentou para 96.100, incluindo mais de 17.000 Charger R / Ts. 

1968 Dodge Charger R / T 

Dodge Charger 1969 

1969 Dodge Charger

O ano modelo 1969 trouxe poucas modificações. Mudanças exteriores incluíram uma nova grelha com um divisor de centro e novas lanternas traseiras longitudinal ambos desenhados por Harvey J. Winn. A nova linha da guarnição chamada de Special Edition (SE) foi adicionado. Isto poderia estar disponível por si só ou embalados com o R / T, tornando assim um R / T-SE. O SE acrescentou inserções de couro para os bancos da frente única, molduras cromadas rocker, uma madeira volante de grãos e insere grão de madeira no painel de instrumentos. Um teto solar foi adicionado à lista de opções, bem como, e vi apenas 260 instalações vendidos. As listras abelha voltou bem, mas foram alterados ligeiramente. Em vez de quatro listras agora apresentava uma tarja enorme emoldurado por duas faixas menores. No meio da faixa um recorte R / T foi colocado. Se a faixa foi excluída, um metal R / T emblema foi colocado onde o recorte R / T foi. A produção total foi de cerca de 89.199 unidades. 

Bo e Luke Duke popularizou o Dodge Charger 1969, em The Dukes of Hazzard

A série de Televisão The Dukes of Hazzard (1979-1985) apresentou um Dodge Charger 1969, que foi nomeado o General Lee . "The General" ostentou a bandeira confederada pintada no teto e as palavras "General Lee" sobre cada porta. As janelas estavam sempre abertas, como as portas estavam soldadas. O número "01" é pintado em ambas as portas. Além disso, quando o botão da buzina foi pressionado, ele jogou os primeiros 12 notas do facto de Estados Confederados hino " Dixie ". O carro realizados saltos espetaculares em quase todos os episódios, ea popularidade do programa produziram uma onda de interesse no carro. O show em si comprou centenas de carregadores para acrobacias, como eles geralmente destruídas pelo menos um carro por episódio.

Aston Martin DB5

Uma das formas mais conhecidas de apresentar o Aston Martin DB5 da famosa linhagem DB, David Brown, é lembrar que o modelo britânico está entre os carros mais conhecidos do famoso espião inglês James Bond.

Mesmo sendo um modelo admirado mundialmente, ele durou apenas dois anos e foi substituído pelo modelo DB6 apresentado em 1965 durante o salão de Londres pela fábrica como um modelo familiar e conhecido por ser menos esportivo, mais prático, mas nem por isso menos instigante.   O DB6 abandonava o conceito superleve e, com uma distância entre eixos 9,5cm maior ainda teve o eixo traseiro reposicionado para alongar a plataforma e conseguir um espaço adicional no banco traseiro e fazer jus a denominação familiar utilizada pela fábrica nos catálogo de apresentação.

Mesmo sendo cerca de 8 quilos mais pesado que o DB5, o modelo recém-lançado era conhecido pela excelente estabilidade, maior capacidade de carga e mais conforto para os passageiros.

Pelo lado de fora, apesar da frente ser parecida com o DB5 perdeu-se a traseira arredondada. O para brisa ficou mais alto, mais vertical que o do DB5 e as janelas das portas dianteiras voltaram a ter o quebra ventos.

Mesmo sendo um “novo” modelo, partes importantes de outros modelos da marca foram utilizadas no DB6. Por exemplo, a caixa de marchas, ZF no câmbio manual e Borg-Warner no câmbio automático e a suspensão eram as mesmas do DB5. O diferencial autoblocante “Power-Lock” foi utilizado pela primeira vez no modelo DB4GT. Além disso, o peso mantinha-se o mesmo do DB5.

A injeção de combustível AE-Brico chegou como uma nova opção de alimentação, mas, como era um sistema pouco confiável poucos proprietários quiseram arriscar e preferiram optar pelos motores carburados.

Os DB6 podiam ser equipados com dois motores. A primeira opção era um propulsor de 4 litros que rendia 286cv a 5 500rpm e atingia 240km/h, com aceleração de 0 a100 Km/h em 7 segundos.

A segunda motorização veio em 1966. O motor Vantage mantinha a cilindrada, 3.995 cm3, mas, ficava mais potente com os três carburadores Weber, que faziam a potência saltar para 330cv, o que melhorava em seis décimos a aceleração até os 100 km/h e a velocidade máxima passava para 250 km/h fazendo do Aston um concorrente direto da Ferrari 330 GT. Para frear o modelo contava com freio a disco nas quatro rodas. Tudo isso por um valor 20% superior ao Rolls-Royce Silver Shadow.

Em 1969 apareceu a versão MKII que foi produzida até novembro de 1970 e  a partir daí a série DB foi substituída pela nomeclatura DBS.

Olha o do James Bond

Ford Mustang

O Ford Mustang é um automóvel esportivo produzido pela Ford Motor Company. Inicialmente, era uma variante do Ford Falcon. O carro começou a ser produzido em Dearborn, Michigan no começo de 1961 e apresentado ao público em 17 de abril de 1964 durante a New York World's Fair. O Mustang, apesar de ter sofrido grandes alterações ao longo dos anos é a mais antiga linha de automóvel da Ford. O nome "Mustang" é inspirado no avião de caça estadunidense P-51 Mustang, cujo nome se inspira na unica raça de cavalo selvagem do pais

1ª Geração (1964-1973)

Produzido Lançado em Abril de 1964 já como modelo 1965 o Ford Mustang foi apresentado em duas versões: Conversível e Coupé 2 portas. Projetado e concebido para satisfazer todos os gostos, poderia vir equipado com um modesto motor 6L de 2,8L com 101HP até um V8 de 4,8L com 271HP. Após 6 meses, foi apresentada a versão Fastback, com forte apelo esportivo. Não houve mudanças significativas para o ano de 1966, quando o carro completou o total de 1 milhão de unidades vendidas, comprovando o enorme sucesso alcançado. Cerca de 70% dos carros vendidos eram equipados com alguma versão do motor V8. Para 1967 e 1968 o Mustang já sofreu a primeira atualização de estilo, crescendo alguns centímetros e procurando ter uma linha mais agressiva e se tornar mais confortável. A principal novidade foi a introdução dos motores V8 big-block como opcional. Para 1967 a potência podia chegar a 325HP, com um V8 de 6,4L e a 390HP em 1968 com um V8 de 7,0L. Em 1969 e 1970 nova atualização de estilo, tornado a linha mais atual e agressiva. Lançamento dos modelos BOSS 302 e 429, equipados com motores de alto desempenho e das linhas Mach 1(Esportiva) e Grande (Luxuosa). Os anos de 1971, 1972 e 1973, apresentaram a mais significativa mudança de estilo dentro da primeira geração. Sofreram forte influência das leis antipoluição, da crescente preocupação com o consumo de combustível e da resistência das companhias de seguro em aceitarem carros de alto desempenho. Em comparação ao modelo 1965, o Mustang aumentou quase 15 cm e ficou 250 kg mais pesado e já não contava com motores tão potentes, quantos os oferecidos nos anos 60. Todos esses fatores acabaram influenciando o fim da primeira geração e provocando o nascimento do Mustang II em 1974, muito mais leve e econômico, porém sem o carisma de um verdadeiro esportivo.

2ª Geração (1974-1978)

Modelos: 2 portas Cupê nas versões Standard ou Ghia, 3 portas Hatchback nas versões Standard ou Mach-1. A partir de 1974 até 1983 a Ford não produziu Mustang model conversível. Motores utilizados: I4 de 2,3 L, V6 de 2,8 L ou V8 de 5,0 L a partir de 1975.

Versão SVT Cobra (1993) (disponível apenas com cambio manual)

Opções de carroceria: Coupe 2 portas e conversível 2 portas

Cobra e Cobra R V8 5.0 SOHC - 238CV (235 hp) (câmbio manual de 5 marchas)

Velocidade máxima: 235 km/h

4ª Geração (1994 - 2004)

Opções de carroceria: Coupe 2 portas e conversível 2 portas

Opções de acabamento de 1994 - 2001: basica (todas as versões com motor V6), GT (só com a motorização V8)

GTS (produzido apenas em 1995, com o mesmo motor do GT e apenas na carroceria coupe com câmbio manual)

Opções de acabamento de 2002 até 2004:

Basico V6

Deluxe V6

Premium V6

GT basico

GT Deluxe

GT Premium

Opções de motorização:

3.8 V6 12v SOHC - 147 cv (145 hp) a 4000 rpm (1994 - 1995)

Velocidade máxima: 180 km/h (limitado eletronicamente; câmbio automatico ou manual)

3.8 V6 12v SOHC - 152 cv (150 hp) a 4000 rpm (1996 - 1998)

Velocidade máxima: 180 km/h (limitado eletronicamente; câmbio automatico ou manual)

3.8 V6 12v SOHC - 193 cv (190 hp) a 5250 rpm (1999 - 2000)

Velocidade máxima: 180 km/h (limitado eletronicamente; câmbio automatico ou manual)

3.8 V6 12v SOHC - 196 cv (193 hp) a 5500 rpm (2001 - 2004)

Velocidade máxima: 180 km/h (limitado eletronicamente; câmbio automatico ou manual)

GT 5.0 V8 16v SOHC - 218 cv (215 hp) a 4200 rpm (1994 - 1995)

Velocidade máxima: 225 km/h (câmbio manual); 215 km/h (câmbio automatico)

GT V8 4.6 16v SOHC - 218 cv (215 hp) a 4400 rpm (1996 - 1997)

Velocidade máxima: 225 km/h (câmbio manual); 215 km/h (câmbio automatico)

GT V8 4.6 16v SOHC - 228 cv (225 hp) a 4750 rpm (1998)

Velocidade máxima: 230 km/h (câmbio manual); 220 km/h (câmbio automatico)

GT V8 4.6 16v SOHC - 264 cv (260 hp) a 5250 rpm (1999 - 2004)

Velocidade máxima: 240 km/h (câmbio manual); 230 km/h (câmbio automatico)

Câmbio: Manual 5 marchas / automático 4 marchas (opcional)

Versão SVT Cobra (1994 - 2004) (disponível apenas com cambio manual)

Opções de carroceria: Coupe 2 portas e conversível 2 portas

SVT Cobra V8 5.0 16v SOHC - 243cv (240 hp) (94 - 95) (câmbio manual de 5 marchas)

Velocidade máxima: 238 km/h

SVT Cobra R V8 5.8 16v SOHC - 304cv (300 hp) (1995) (câmbio manual de 5 marchas)

Velocidade máxima: 250 km/h

SVT Cobra V8 4.6 32v DOHC - 309cv (305 hp) (96 - 98) (câmbio manual de 5 marchas)

Velocidade máxima: 250 km/h

SVT Cobra V8 4.6 32v DOHC - 324cv (320 hp) (99 e 2001; em 2000 não foi produzido o SVT) (câmbio manual de 5 marchas)

Velocidade máxima: 253 km/h

SVT Cobra V8 4.6 32v Supercharger DOHC - 395cv (390 hp) (2003 - 2004; câmbio manual de 6 marchas)

Velocidade máxima: 285 km/h

SVT Cobra R V8 5.4 32v DOHC - 390cv (385 hp) (2000; câmbio manual de 6 marchas)

Velocidade máxima: 282 km/h

5ª Geração (2005 - Atualmente)

Opções de carroceria: Coupe 2 portas e conversível 2 portas

Opções de acabamento 2005 - 2010 (disponíveis a ambos tipos de carrocerias):

Basico V6

Boss 302

Premium V6

DeLuxe V6

GT basico

GT Premium

GT DeLuxe

Opções de acabamento a partir de 2011 (disponíveis a ambos tipos de carrocerias):

Basico V6

Premium V6

GT basico

GT Premium

Opções de motorização:

4.0 V6 12v SOHC (2005 - 2010) - 213cv (210 hp) a 5300 rpm
Velocidade máxima: 180 km/h (limitado eletronicamente; câmbio automatico ou manual)

3.7 V6 24v DOHC a partir de 2011 - 309cv (305 hp) a 6500 rpm
Velocidade máxima: 250 km/h (câmbio manual); 250 km/h (câmbio automatico)

GT 4.6 V8 24v SOHC (2005 - 2009) - 304cv (300 hp) a 5750 rpm
Velocidade máxima: 250 km/h (câmbio manual); 245 km/h (câmbio automatico)

GT 4.6 V8 24v SOHC (2010) - 319cv (315 hp) a 6000 rpm
Velocidade máxima: 250 km/h limitado eletronicamente (câmbio manual e automatico)

GT 5.0 V8 32v DOHC a partir de 2011 - 407cv (402 hp) a 6500 rpm com combustível comum
Velocidade máxima: 250 km/h limitado eletronicamente (câmbio manual e automatico)

GT 5.0 V8 32v DOHC a partir de 2011 - 418cv (412 hp) a 6500 rpm com combustível premium
Velocidade máxima: 250 km/h limitado eletronicamente (câmbio manual e automatico)

Câmbio 2005 - 2010: Manual 5 marchas / automático 5 marchas (opcional)

Câmbio a partir de 2011: Manual 6 marchas / automático 6 marchas (opcional)

Antes assim...

...agora assim

Ford GT40

O Ford GT é um superdesportivo americano. Ele foi criado para homenagear o Ford GT40, que se tornou famoso por vencer as 24 Horas de Le Mans de 1966 e por desbancar o reinado da Ferrari.

HISTÓRIA

A história começa no início da década de 60, quando a Ford, querendo vencer as 24 horas de Le Manse assim entrar no mercado de carros esportivos de orientação européia, tenta adquirir a Ferrari. As negociações correram bem e Enzo Ferrari havia aceitado a oferta feita pela Ford. Quando a diretoria da FIAT ficou sabendo que a Ferrari passaria para as mãos de uma empresa americana, eles decidiram intervir na transação, alegando que a marca Ferrari era patrimônio italiano e deveria permanecer como tal. Assim a transação com a Ford foi interrompida e a FIAT assumiu o controle acionário da Ferrari.Que Enzo Ferrari não aceitou no último minuto.Após fracasso nas negociações, a própria Ford resolve criar um carro para vencer a competição. O carro seria baseado no Lola Mk6, um carro avançado para a época, mas suas primeiras versões tornam-se desastrosas. Após várias tentativas o carro foi redesenhado por Caroll Shelby, e não podendo ultrapassar a altura máxima de 40 polegadas (1,00 M) surge o Ford GT40. Nas 24 Hors de Le Mans de 1966, um GT40 chega em primeiro, trazendo mais dois do mesmo time em segundo e terceiro lugar. Assim, o carro se tornou uma das estrelas mais lembradas do automobilismo por acabar com as vitórias da Ferrari. Quarenta anos depois, a Ford tem a ideia de fazer uma homenagem a ele, e assim nasce o Ford GT.

Características

A carroçaria do Ford GT foi feita em túnel de vento para garantir sua fidelidade com o GT40. Depois disso foram adicionados acessórios modernos, como o farol de xenônio, a tampa dianteira de alumínio como parte do item de tanque com sensores de combustível entre vários outros acessórios externos e internos.

Motor

O motor que equipa o Ford GT é um V8 de 5.4 litros, equipado com supercompressor (blower)fazendo com que ele tenha 558 cv e torque de 69,2 kgfm a 4.500 RPM. Esse propulsor faz com que ele chegue a 330 km/h e leve 3,8 segundos para chegar aos 100 km/h.